اقتصاد روی دو چرخ | چه رابطه‌ای میان درآمد سرانه و موتورسیکلت وجود دارد؟

کبنا ؛از زمانی که خدماتی همانند پیک موتوری و دلیوری رونق گرفته، استفاده از موتورسیکلت هم افزایش یافته است.
به گزارش کبنا نیوز، هیچ‌گاه تصور نمی‌شد موتورسیکلت به «نماد کاهش درآمد سرانه ایرانیان» تبدیل شود. وسیله نقلیه‌ای که تا همین دهه پیش، ابزاری برای دور زدن ترافیک و شلوغی‌های شهر و به تبع آن، صرفه‌جویی در وقت برای انجام سریع‌ کارها و امور روزمره تلقی می‌شد، این روزها به راه درآمدزایی تبدیل شده و خیابان‌ها را زیر سلطه خودش درآورده است.
به ازای هر 4 نفر یک موتور سیکلت در تهران
بنا بر گزارش سعید ابوالقاسمی در هفته نامه تجارت فردا، آن‌گونه که پلیس گزارش داده، بیش از 12 میلیون دستگاه موتورسیکلت در کل کشورمان تردد می‌کنند که از این میان، تهرانی‌ها رکورددار استفاده از این وسیله نقلیه هستند. آمارها نشان می‌دهند به ازای هر چهار نفر در تهران، یک موتورسیکلت در خیابان‌ها تردد می‌کند. جمعیت کنونی پایتخت 14/5 میلیون نفر است و براساس آمارهای پلیس، چهار میلیون و 300 هزار دستگاه موتورسیکلت در خیابان‌های این کلانشهر تردد می‌کنند.
روند افزایشی موتورسیکلت‌ها در کشورمان نشان می‌دهد بخش بزرگ جامعه به استفاده از این وسیله حمل‌ونقلی روی آورده‌اند. آمارها و تئوری‌های اقتصادی، یکی از جنبه‌های افزایش استفاده از موتورسیکلت و وسایل نقلیه سبک را تشدید فشارهای اقتصادی می‌دانند.
ردپای درآمد سرانه بر میزان استفاده مردم از موتورسیکلت
بر پایه این نظریه‌ها، نوع و سبک حمل‌ونقل شهری نشان‌دهنده واقعیت‌های اجتماعی و اقتصادی کشور است و افزایش یا کاهش موتورسیکلت‌ها نیز که در دسته وسایل حمل‌ونقل سبک قرار می‌گیرند، نشانه‌ای بر آن است که وضع اقتصادی جامعه بهتر یا وخیم‌ شده است. کارشناسان بر این باورند که درآمد سرانه اثر مستقیمی بر میزان استفاده مردم یک کشورمان از موتورسیکلت دارد.
درآمد سرانه، معیاری برای سنجش میزان پولی است که هر فرد در کشوری یا منطقه جغرافیایی به دست می‌آورد. میانگین کیفیت و استاندارد زندگی از طریق این شاخص اقتصادی مورد مطالعه و بررسی قرار می‌گیرد و براساس این تعریف، هر چقدر میزان درآمد سرانه کشوری کاهش یابد، مردم آن جامعه به سمت استفاده از راه‌حل‌های جایگزین در همه حوزه‌ها (به‌ویژه حوزه حمل‌ونقلی) پیش می‌رود. در چنین شرایطی، پرسش اساسی آن است که آیا کاهش محسوس درآمد باعث شده است مردم ایران به سمت استفاده بیشتر از موتورسیکلت پیش بروند؟
آیا بحران‌های اقتصادی باعث شده مردم وسایل نقلیه را به گونه‌ای انتخاب کنند که بتوانند از آن درآمد کسب کنند؟ و مهم‌تر از همه، چرا ایرانی‌ها هر روز، بیشتر از روز قبل ترجیح می‌دهند خودشان را با استانداردهای پایین‌ زندگی تطبیق دهند؟
پاسخ به محدودیت‌ها
موتورسیکلت‌ها در جامعه کنونی ایران، فقط وسیله نقلیه‌ نیستند؛ بلکه درآمدزایی می‌کنند، مسئولیت حمل‌ونقل مسافر درون‌شهری را بر عهده دارند، بخشی از حمل‌ونقل بارهای سبک را انجام می‌دهند و به وسیله نقلیه همه‌کاره تبدیل شده‌اند که زندگی در شهرهای شلوغ کشورمان مثل تهران قابل تحمل‌ شود.
کارایی این وسیله نقلیه به اندازه‌ای افزایش یافته که به پاسخ عملی به محدودیت‌های مالی در مناطق آسیب‌پذیر اقتصادی تبدیل شده‌ و همزمان که قدرت خرید جامعه کاهش می‌یابد، شرایط حمل‌ونقل کم‌هزینه‌ را پیش‌روی شهروندان قرار می‌دهد. اکنون که تورم افزایش یافته و دستمزدها به راکدترین سطح رسیده، موتورسیکلت‌ها، علاوه بر برطرف کردن نیازهای رفت‌وآمد روزانه با حداقل هزینه ممکن، محدودیت‌های مالی خانواده‌ها را در تامین خودرو با قیمت‌های بالا و هزینه‌های نگهداری بالاتر از میان برمی‌دارند.
در حالی که موتورسیکلتی با پرداخت حداقل 30 میلیون تومان قابل خریداری است، خرید خودرو در پایین‌ترین قیمت، حدود 130 میلیون تومان آب می‌خورد و طبیعی‌ است که بخش ضعیف جامعه، خرید موتورسیکلت را نسبت به خودرو در دسترس‌تر می‌بیند. هزینه سوخت و استهلاک، جذابیت استفاده از موتورسیکلت را بیشتر می‌کند. هر موتورسیکلت بین دو تا سه لیتر در هر 100 کیلومتر بنزین مصرف می‌کند اما خوشبینانه‌ترین مصرف برای خودروهای قدیمی در ایران 8 تا 10 لیتر در هر 100 کیلومتر است که صرفه‌جویی سالانه موتورسیکلت را تا حد زیادی بالا می‌برد. هزینه نگهداری موتورسیکلت‌ نیز تا حد زیادی کمتر از خودرو است که دلیل مهم دیگر برای استفاده بیشتر از این وسیله نقلیه ایجاد می‌کند. بررسی ساده اعداد و ارقام، نشان می‌دهد همزمان با چالش‌های اقتصادی در ایران و کاهش درآمد سرانه، روش‌های جایگزین و مقرون‌ به‌صرفه‌ بیشتر از سوی افراد مورد استفاده قرار می‌گیرد. گزارش‌های بانک جهانی که در سال 2023 منتشر شد، نشان می‌دهد تحریم‌ها و متعاقب آن، بروز تورم شدید در ایران، تولید ناخالص داخلی سرانه در ایران را از 5800 دلار در سال 1397 به حدود 4200 دلار در سال 1401 کاهش داده است.
همزمان که در هفت سال گذشته شاهد کاهش تولید ناخالص داخلی ایران بوده‌ایم، گزارش‌های پلیس نشان می‌دهد خرید موتورسیکلت در سال‌های 1399 تا 1402 افزایش 15درصدی را ثبت کرده است. در تهران که با تراکم شدید ترافیک روبه‌روست، موتورسیکلت‌ها سهم 25درصدی در سفرهای روزانه با وسایل نقلیه دارند که نسبت به یک دهه گذشته، افزایش 10درصدی را نشان می‌دهد.
موتورسیکلت‌ها در کنار ایجاد شرایط مطلوب و سریع برای حمل‌ونقل، امکان ایجاد درآمد را نیز فراهم کرده‌اند. یکی از جنبه‌های درآمدزایی، ارائه خدمات پیک موتوری و حمل‌ونقل کالاست که برای دارندگان موتورسیکلت شرایط درآمدزایی نسبی مطلوب ایجاد می‌کند. این موضوع برای موتورسیکلت‌سواران ایرانی تازگی ندارد و در دیگر کشورهای جهان نیز صادق است.
در ویتنام، کشوری که سرانه تولید ناخالص داخلی 4100 دلار در سال است، 45 میلیون موتورسیکلت در تردد هستند و راه نجات ویژه‌ای برای خانواده‌هایی که سالانه کمتر از پنج هزار دلار درآمد دارند، ایجاد کرده‌اند. در کنار همه این ویژگی‌ها، استفاده و وابستگی زیاد به موتورسیکلت می‌تواند خطرهایی را نیز برای دارندگان آن ایجاد کند. تصادف‌‎های خطرناک رانندگی یکی از اصلی‌ترین خطرهایی است که موتورسیکلت‌ها و راکبان آنها را تهدید می‌کند. گزارش‌هایی که سازمان بهداشت جهانی از وضع جهانی ایمنی جاده‌ها منتشر کرده، نشان می‌دهد با وجود اینکه موتورسیکلت‌ها فقط 10 درصد ناوگان حمل‌ونقل را تشکیل می‌دهند، 30 درصد تلفات جاده‌ای را به خودشان اختصاص داده‌اند. بنابراین، هر چند موتورسیکلت‌ها محدودیت‌های اقتصادی را تا حد زیادی کاهش می‌دهند، اما آسیب‌پذیری‌ سیستماتیک نیز در کشورهای کم‌درآمد ایجاد می‌کنند. این اتفاق در شرایطی رخ می‌دهد که سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل عمومی اندک صورت می‌گیرد و پاسخگو نبودن ناوگان حمل‌ونقل عمومی، مردم را مجبور می‌کند به استفاده از وسایل نقلیه شخصی (به ویژه موتورسیکلت) روی بیاورند.
در دنیا چه خبر است؟
مقایسه کشورهای کم‌درآمد و پردرآمد، واقعیت‌های جالبی را درباره استفاده از موتورسیکلت نشان می‌دهد. واقعیت‌ها که با نابرابری‌های شدید همراه‌اند، ارتباط مستقیم با سطح درآمد دارند؛ به‌گونه‌ای که کشورهای کم‌درآمد، استفاده از موتورسیکلت را در راستای جنبه‌های کاربردی و کشورهای پردرآمد، استفاده از این وسیله نقلیه را در راستای جنبه‌های تفریحی نهادینه کرده‌اند. گزارش‌های بانک جهانی، اقتصاد کشورها را براساس سرانه تولید ناخالص داخلی طبقه‌بندی می‌کند و بر این اساس، کشورهای کم‌درآمد، کمتر از 1045 دلار؛ کشورهای متوسط روبه‌پایین، 1046 تا 4095 دلار؛ کشورهای متوسط رو‌به‌بالا، 4096 تا 12695 دلار؛ و کشورهای پردرآمد، بیش از 12696 دلار سرانه تولید ناخالص داخلی دارند. با این طبقه‌بندی، در کشورهای کم‌درآمد و با درآمد متوسط روبه‌پایین، به ویژه در آسیا، آفریقا و آمریکای لاتین، موتورسیکلت‌ها 60 تا 80 درصد از ناوگان وسایل نقلیه دوچرخ را تشکیل می‌دهند که نشان از مقرون‌به‌صرفه بودن و همچنین تراکم بالای ترافیک و رفت‌وآمدهای شهری دارد.
در کشوری همانند اندونزی که 4580 دلار سرانه تولید ناخالص داخلی دارد، فروش موتورسیکلت در سال 2022 به 5/6 میلیون دستگاه رسید که 85 درصد کل فروش وسایل نقلیه در این کشور را تشکیل می‌دهد. این ارقام براساس گزارشی عنوان شده که سازمان بین‌المللی سازندگان خودرو (OICA) در سال 2023 منتشر کرده و داده‌های آماری کشورهای مختلف جهان را نیز در آن جای داده است.
این آمار در کشوری همانند هند بسیار جذاب‌ است. در این کشور، به ازای هر خودرو، 15 موتورسیکلت وجود دارد که در مجموع 200 میلیون موتورسیکلت را شامل می‌شود. بیشترین میزان استفاده از موتورسیکلت را افرادی دارند که روزانه کمتر از 20 دلار درآمد دارند و در شهر شلوغی همانند بمبئی، امکان دسترسی به موقعیت‌های شغلی و همچنین رسیدگی به امور روزمره را امکان‌پذیر می‌کند. در نیجریه هم که سرانه تولید ناخالص داخلی 2200 دلار دارد، تعداد تاکسی‌های موتورسیکلت که از آنها با عنوان «اوکادا» یاد می‌شود، فقط در لاگوس که بزرگ‌ترین منطقه شهری این کشور به‌شمار می‌رود، سهم 70درصدی در جابه‌جایی مسافران دارد و سالانه 5/1 میلیارد دلار درآمد غیررسمی ایجاد می‌کند. در آمریکای لاتین هم با آمار و ارقام جالبی روبه‌رو هستیم. در کلمبیا با سرانه تولید ناخالص داخلی 6600 دلار که در جمع کشورهای متوسط روبه‌بالا قرار می‌گیرد، تعداد موتورسیکلت‌ها پس از رکود اقتصادی سال 2020، نزدیک به 20 درصد افزایش یافت و سهمش را از مجموع وسایل نقلیه در بوگوتا، پایتخت این کشور به 40 درصد رساند.
یکی از اصلی‌ترین دلایل این اتفاق، هزینه سوخت 30درصدی در موتورسیکلت‌ها نسبت به خودروها بود که استفاده از این وسیله نقلیه را کم‌هزینه می‌کرد. انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل در گزارشی که سال 2023 منتشر کرد، تخمین زد در کشورهای کم‌درآمد، موتورسیکلت‌ در مقایسه با جایگزین‌هایش، هزینه‌های حمل‌ونقل را 50 تا 70 درصد کاهش می‌دهد و در نتیجه باعث افزایش تحرک اقتصادی می‌شود. با وجود این، خطرهای ناشی از استفاده از موتورسیکلت در فعالیت‌های روزمره، میزان مرگ‌ومیر را 10 برابر بیشتر از کشورهای با درآمد بالا افزایش می‌دهد.
در مقابل همه کشورهایی که از آنها به‌عنوان کشورهای کم‌درآمد یاد شد، کشورهای با درآمد بالا قرار می‌گیرند که استفاده از موتورسیکلت را به حداقل ممکن رسانده‌اند. در ایالات‌متحده که سرانه تولید ناخالص داخلی آن به بیش از 76 هزار دلار می‌رسد، فقط 8/8 میلیون موتورسیکلت در مقابل 280 میلیون خودرو وجود دارد و وسایل نقلیه دوچرخ به‌صورت عمده برای تفریح مورد استفاده قرار می‌گیرند. آمار فروش موتورسیکلت‌ها در این کشور نیز همین موضوع را به ذهن متبادر می‌کند. در سال 2022، نزدیک 500 هزار دستگاه موتورسیکلت در این کشور به فروش رسید که 95 درصد آنها مدل‌های گران‌قیمت بود. الگوهای اروپایی نیز با این موضوع همخوانی دارد. در آلمان، 5/4 میلیون موتورسیکلت فعال است که فقط پنج درصد وسایل نقلیه را تشکیل می‌دهد که همین تعداد هم به سرگرمی یا سفرهای تفریحی کوتاه محدود می‌شود.
در ژاپن هم فقط چهار میلیون دستگاه موتورسیکلت وجود دارد اما کمتر از سه درصد حجم رفت‌وآمدها را به خودش اختصاص می‌دهد. در کشورهایی همانند ایالات‌متحده، آلمان و ژاپن، درآمد بالاتر، امکان مالکیت خودرو را فراهم می‌کند. از طرف دیگر، هنجارهای فرهنگی، اولویت بیشتری برای ایمنی و راحتی در نظر می‌گیرد و وسایل نقلیه دوچرخ را در اولویت‌های بعدی قرار می‌دهد. دوگانگی، رابطه معکوس را نشان می‌دهد: «با افزایش درآمد سرانه بالای 10 هزار دلار، سهم موتورسیکلت‌ها به کمتر از 10 درصد از وسایل نقلیه کاهش می‌یابد. در جوامع کم‌درآمد که مظهر سازگاری با فقر است، استفاده از موتورسیکلت بیشتر و در کشورهای پردرآمد، استفاده از این وسیله به شدت کاهش می‌یابد و جنبه‌های استفاده از آن تغییر می‌کند.»
بحث اقتصادی ناب
اقتصاد، سرشار از جذابیت‌های عملکردی و کارکردی است. هیچ‌وقت گمان نمی‌رفت پای استفاده از موتورسیکلت به مفاهیم اقتصادی باز شود. اما رابطه درآمد سرانه و استفاده از موتورسیکلت، موضوع جذابی است که پژوهشگران و محققان حوزه اقتصاد به آن پرداخته‌اند و آمار و ارقام آن را مورد بررسی قرار داده‌اند.
دکتر مهدی فیضی، عضو هیات علمی گروه اقتصاد دانشگاه فردوسی مشهد که به درخواست «هفته‌نامه تجارت فردا» به بررسی جامع وضع استفاده از موتورسیکلت در کشورهای مختلف جهان پرداخته، آمار جالبی را از واقعیت‌های استفاده از این وسیله نقلیه به‌دست آورده است.
او در عین اینکه بر این باور است که برای بررسی رابطه درآمد سرانه و استفاده از موتورسیکلت باید به موضوع‌های مهم توجه کنیم، به یکی از منحنی‌های مهم اقتصاد اشاره می‌کند: «یکی از منحنی‌های مهمی که در اقتصاد وجود دارد، منحنی کوزنتس است که نوعی رابطه U معکوس را بین درآمد سرانه و نابرابری اقتصادی نشان می‌دهد. به این معنا که وقتی درآمد سرانه افزایش می‌یابد، ابتدا نابرابری بالا می‌رود و در ادامه، نابرابری کاهش می‌یابد. این رابطه، یک رابطه خطی نیست، بلکه رابطه‌ای است که در طول تغییرات درآمد سرانه، تغییر می‌کند.
این منحنی کوزنتس در نقطه‌های دیگری از اقتصاد هم به چشم می‌آید. برای مثال، در مباحث محیط ‌زیستی نیز مورد استناد قرار گرفته و یک رابطه U معکوس را بین رشد اقتصاد و کیفیت محیط زیست در نظر می‌گیرد. به این معنا که ابتدا رشد اقتصاد باعث بدتر شدن شاخص‌های محیط ‌زیستی می‌شود ولی بعد از گذشت مدتی، شاخص‌ها بهبود می‌یابند.» او در ادامه بررسی‌هایش به «منحنی کوزنتس موتورسیکلت» دست یافت که می‌تواند شرایط استفاده از این وسیله نقلیه را در کشورهای مختلف توضیح دهد: «منحنی کوزنتس موتورسیکلت، داده‌های بین‌المللی 153 کشور را در مدت پنج دهه بررسی و نتایج آن را منتشر کرده است؛ این داده‌ها نشان می‌دهد همان شباهتی که میان درآمد و نابرابری و همچنین رشد اقتصاد و محیط زیست وجود دارد، در استفاده از موتورسیکلت هم صادق است؛ در واقع، ابتدا که درآمد سرانه در کشورها زیاد می‌شود، استفاده از موتورسیکلت افزایش می‌یابد و سپس، میزان استفاده از آن کاهش می‌یابد. در این زمینه هم یک رابطه غیرخطی بین درآمد سرانه و استفاده از موتورسیکلت شکل می‌گیرد. در نتیجه، می‌توان گفت همانند بسیاری از بخش‌های دیگر اقتصاد که رابطه غیرخطی وجود دارد، در این مورد هم این ارتباط موجود است و فقط از روی مشاهده تعداد موتورسیکلت‌ها در منطقه جغرافیایی نمی‌توان تخمینی از درآمد سرانه ایجاد کرد. با توجه به سطح درآمد سرانه، می‌توان تا حدی پیش‌بینی کرد که وضع استفاده از موتورسیکلت در کشور چگونه است.»
این اقتصاددان، منحنی کوزنتس موتورسیکلت را در کشورهای کم‌جمعیت و پرجمعیت همانند نمی‌داند: «واقعیت این است که اگر این شاخص را در کشوری مورد بررسی قرار دهیم، هرچه آن کشور پرجمعیت‌تر باشد، منحنی و غیرخطی بودن، برجسته‌ است. یکی دیگر از نتایج جالب مقاله‌ای که به منحنی کوزنتس موتورسیکلت می‌پردازد و در ایران هم مشاهده می‌شود آن است که افزایش استفاده از موتورسیکلت، باعث افزایش تصادف‌ها و آسیب‌ها و جراحت‌های ناشی از تصادف می‌شود.» او در بخش دیگری از صحبت‌های خود به مقاله اقتصادی دیگری اشاره می‌کند که نشان می‌دهد تاثیر رشد اقتصاد بر شاخص نسبت موتورسیکلت به خودرو در کشورها ارتباط مستقیم با یکدیگر دارد. «تاثیر رشد اقتصاد بر شاخص موتورسیکلت به خودرو رابطه U معکوس را نشان می‌دهد. آمارهای بین‌کشوری نشان می‌دهد در بسیاری از کشورهای کمتر توسعه‌یافته و کشورهای نوظهور، شاهد رشد تعداد موتورسیکلت‌ها هستیم اما در کشورهای پیشرفته، عکس این روند به چشم می‌آید؛ به این معنا که در کشورهای پیشرفته، استفاده از خودرو بیشتر می‌شود. یعنی، نسبت موتورسیکلت به خودرو، کاهشی است.»
به گفته دکتر فیضی، مطالعات نشان می‌دهند با افزایش درآمد سرانه، ابتدا مالکیت موتورسیکلت رشد می‌کند و بعد از رسیدن به نقطه اوج که به‌طور معمول، مراحل میانه توسعه‌یافتگی است، دوباره کاهش می‌‎یابد. «مطالعه دیگری نشان می‌دهد ابتدا که قدرت خرید مردم کم است، با افزایش قدرت خرید یا درآمد سرانه، خرید موتورسیکلت بیشتر می‌شود اما زمانی که تورم شدید باشد، در طول زمان، نسبت مالکیت موتورسیکلت کاهش می‌یابد.» او این موضوع را به تهران و مناطق شهری ایران نیز تعمیم می‌دهد و به نتیجه جالب توجهی دست می‌یابد: «با وجود شواهدی که در ایران و به ویژه در تهران از افزایش تعداد موتورسیکلت‌ها به چشم می‌آید، آمارها نشان می‌دهد در سال‌های گذشته سهم خانواده‌های دارای موتورسیکلت در مناطق شهری و روستایی کاهشی بوده که به احتمال زیاد، به دلیل افزایش شدید قیمت موتورسیکلت و جانشینی خودروهای دست‌دوم ارزان‌تر‌ در مقایسه با موتورسیکلت بوده است.»
تاثیر ناخواسته 
آمارهایی که مطرح می‌شود، در عین اینکه بیانگر واقعیت‌هایی از سطح جامعه و شرایط اقتصادی است، اما باید با احتیاط مورد استفاده قرار گیرد. این صحبتی است که دکتر مهدی فیضی مطرح می‌کند و بر این باور است که برای مطابقت دادن آمار و شواهد استفاده از موتورسیکلت در ایران باید احتیاط را بیشتر در نظر گرفت. او با بیان اینکه بسیاری از کشورهایی که بیشترین استفاده را به طور نسبی از موتورسیکلت دارند، کشورهای ثروتمند، توسعه‌یافته و پولدار هستند، می‌گوید: «زمانی که متوسط تورم بیشتر می‌شود، استفاده از موتورسیکلت هم بیشتر می‌شود. از زمانی که شاخص‌ها به سمت بدتر شدن پیش می‌رود، باید روند کاهشی استفاده از این وسیله نقلیه را انتظار داشته باشیم.
دلیل این موضوع نیز آن است که در بخش نخست، زمانی که شرایط کلان اقتصادی بد می‌شود، جانشینی بین خودرو باکیفیت و موتورسیکلت مطرح می‌شود و افراد جامعه، جانشینی را به زیان رفاه خودشان می‌بینند. زمانی که به نقطه اوج استفاده از موتورسیکلت می‌رسیم و از زمانی وضع بدتر می‌شود، که جانشینی بین خودرو باکیفیت با موتورسیکلت از میان می‌رود و موضوع درباره جانشینی بین موتورسیکلت و خودرو دست‌دوم بی‌کیفیت مطرح می‌شود.» او در بخش دیگری از صحبت‌هایش، به گسترش اکوسیستمی استفاده از موتورسیکلت هم می‌پردازد: «از زمانی که خدماتی همانند پیک موتوری و دلیوری (Delivery فرآیندی است که در آن، محصولی مشخص از یک مبدا مشخص به مقصدی که از پیش تعیین شده است، ارسال می‌شود) رونق گرفته، استفاده از موتورسیکلت هم افزایش یافته است. اکنون این فرهنگ بین مردم جا افتاده که می‌توان در خانه یا محل کار، خدمات و کالاها را دریافت کرد و نیازی به جا‌به‌جایی نیست. همچنین وضع ترافیک هم مزید بر علت است که سبب شده افراد به استفاده از موتورسیکلت روی بیاورند.» این اقتصاددان، سیاست‌های دولتی را در افزایش استفاده از موتورسیکلت دخیل می‌داند: «به نظر می‌رسد که سیاست‌های دولت در مسیر تقویت استفاده از موتورسیکلت پیش رفته است، چرا که با قیمت ارزان بنزین، استفاده از خودرو شخصی گزینه جذابی شده که ترافیک را به دنبال داشته و برای افرادی که نیاز به جابه‌جایی سریع دارند، موتورسیکلت بهترین وسیله است. در نتیجه، دولت با سیاست‌های قیمت‌گذاری نادرست در حوزه انرژی، به شکل غیرمستقیم باعث تقویت گزینه جابه‌جایی سریع و ارزان و پر‌خطر با موتورسیکلت شده است.» او در بخش دیگری از صحبت‌هایش به موضوع استفاده از موتورسیکلت براساس شرایط اقلیمی و جغرافیایی هم اشاره می‌کند: «در اقلیم ایران، موتورسیکلت وسیله‌ای محسوب می‌شود که در بسیاری از فصل‌های سال قابل استفاده است. بنابراین از این نظر هم وسیله نقلیه جذابی به‌شمار می‌رود. نکته مهم‌تری که وجود دارد این است که باید ببینیم روندهای استفاده از موتورسیکلت به چه سمت‌وسویی پیش می‌رود. از آنجا که اصلاح زیرساخت‌های حمل‌ونقلی و سیاست‌های به کارگرفته‌شده در این حوزه زمان‌بر و طولانی‌مدت است، شرایط کنونی استفاده از موتورسیکلت در میان‌‌مدت پایدار می‌ماند و با چنین روندی، دلیلی وجود ندارد که انتظار داشته باشیم تغییری در آن مشاهده شود.»
فرهنگ موتورسیکلت‌سواری
هرچند آمار و متغیرهای اقتصادی، تاثیر زیادی بر استفاده از وسایل نقلیه و به‌روزرسانی زیرساخت‌های حمل‌ونقلی دارد، اما باید در نظر گرفت عوامل فرهنگی و اجتماعی نیز بر شیوه‌های حمل‌ونقلی جوامع مختلف موثرند.
مهدی فیضی، اقتصاددان، به‌صورت دقیق به این نکته اشاره می‌کند و روندهای سال‌های گذشته را در این موضوع دخیل می‌داند: «در درجه نخست باید به این موضوع توجه کرد که بعد از همه‌گیری کووید 19، تغییر ساختاری جدی در استفاده از موتورسیکلت رخ داد، چرا که جابه‌جایی با خودرو به دلیل شرایط ایجادشده ناشی از همه‌گیری کووید 19 سخت بود. از سوی دیگر، افراد، در حال تجربه دورکاری و حضور در خانه بودند و کالاها نیز به‌صورت پستی و با پیک ارسال می‌شد. این تغییر ساختار، نه‌تنها تغییر جدی در ساختار حمل‌ونقل ایران بود، بلکه به شکل ملموس در سطح جهان هم اتفاق افتاد.»
به گفته او، ساختار خانواده نیز در استفاده از موتورسیکلت از سوی افراد تاثیرگذار است: «موتورسیکلت به شکل معمول برای جابه‌جایی یک یا حداکثر دو نفر استفاده می‌شود. الگوی خانواده‌ای کم‌جمعیت در کشورها هم به این سمت رفته که استفاده از موتورسیکلت را توجیه‌پذیر کند. اگر به الگوی خانواده پرجمعیت کلاسیک دهه 50 و 60 شمسی بازگردیم، استفاده از موتورسیکلت به شکل گسترده کنونی بی‌معنا بود، چرا که خانواده امکان جابه‌جایی با موتورسیکلت را نداشت. اکنون که خانواده‌ها کم‌جمعیت شده‌اند، استفاده از موتورسیکلت افزایش یافته است.»
این عضو هیات علمی گروه اقتصاد دانشگاه فردوسی مشهد در صحبت‌هایش به کشورهای توسعه‌یافته اروپایی هم نیم‌نگاهی دارد: «زمانی که کشورهای اروپایی را مورد بررسی قرار می‌دهید، به تفاوت استفاده از موتورسیکلت پی می‌برید. در جنوب اروپا و به‌صورت مشخص ایتالیا، مردم تا حد زیادی از موتورسیکلت استفاده می‌کنند. در حالی که در کشورهای همسایه ایتالیا، مقدار استفاده از این وسیله نقلیه، کمتر است. بخشی از این موضوع به حوزه فرهنگی بازمی‌گردد و بخشی دیگر نیز به دلیل آب‌وهوا و اقلیم شکل می‌گیرد. آب‌وهوای کشورهای سردسیر شمال اروپا، امکان استفاده از موتورسیکلت را در تمامی فصل‌های سال فراهم نمی‌کند اما در کشورهای گرم‌ مثل ایتالیا، شرایط بهتری برای استفاده از این وسیله نقلیه وجود دارد. بنابراین، در کنار مسائل فرهنگی و اجتماعی، مسائل زیست‌محیطی یا اقلیم هم تاثیرگذار است.»
او در بخش دیگری از بررسی‌ دلیل افزایش استفاده از موتورسیکلت، به موضوع هزینه‌های حاشیه‌ای یا جانبی اشاره می‌کند و باور دارد هرچند هزینه‌های مستقیم استفاده از موتورسیکلت مثل سوخت و استهلاک پایین است، اما هزینه‌های جانبی ممکن است زیاد و جبران‌ناپذیر باشد. «متاسفانه هزینه‌های حاشیه‌ای یا جانبی استفاده از موتورسیکلت زیاد شده است؛ به‌طور مشخص یکی از مصداق‌ها، آمار بالای مرگ مغزی در ایران است که بخش اصلی آن به دلیل وقوع تصادف‌ها ایجاد می‌شود. بخش مهمی از تصادف‎های رانندگی هم مربوط به موتورسیکلت است و بنابراین، هزینه جانبی کافی است تا به موضوع، جدی و با دغدغه بیشتری توجه کنیم که آسیب‌های کمتری به جامعه وارد شود.» به باور او، بهبود وضع حمل‌ونقل عمومی می‌تواند رابطه میان درآمد سرانه و استفاده از موتورسیکلت را تغییر دهد. «در کشورهایی که وضع حمل‌ونقل عمومی مطلوب دارند، دوچرخه نیز کمتر مورد استفاده قرار می‌گیرد، چرا که شبکه حمل‌ونقل به اندازه‌ای به‌هم‌پیوسته و کارا عمل می‌کند که در مسیرهای اصلی، مترو و تراموا مسئولیت جابه‌جایی را بر عهده دارد و در خیابان‌های دیگر، اتوبوس اقدام به جابه‌جایی مسافران درون‌شهری می‌کند. بر همین اساس، افراد و مردم جامعه برای جابه‌جایی نیاز به دوچرخه هم ندارند. در نتیجه، زمانی که بهبود اساسی بنیادین در ساختار حمل‌ونقل درون‌شهری رخ دهد، نه‌فقط استفاده از موتورسیکلت، بلکه استفاده از دوچرخه نیز کاهش می‌یابد و این الگو در ایران هم قابل استفاده است.»
اقدام‌های دولت
چشم‌انداز اقتصادی ایران با سرانه تولید ناخالص داخلی 4200 دلار و تورم بیش از 40 درصد در سال، موتورسیکلت‌ها را به راه‌حل حمل‌ونقل مقرون‌به‌صرفه تبدیل کرده است. کمبود زیرساخت‌ها، گرایش به سمت استفاده از موتورسیکلت را تشدید می‌کند. سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی ایران آن‌گونه که باید توسعه پیدا نکرده و متروی شهری همانند تهران فقط سهم 20درصدی در حمل‌ونقل عمومی دارد. در مقابل، شهرهایی همانند توکیو، 90 درصد نیازهای حمل‌ونقل شهری را با 300 کیلومتر خط مترو پوشش می‌دهد. شبکه‌های محدود اتوبوسرانی هم شکافی میان مسافران درون‌شهری ایجاد کرده‌اند که به وسیله موتورسیکلت‌ها پر می‌شود. این نکته در هسته‌های متراکم‌ شهری، بیشتر به چشم می‌آید. تاکسی موتوری و پیک موتوری که در این شرایط رونق می‌گیرند، درآمدهای مطلوب به‌دست می‌آورند و موتورسیکلت را به ابزار مناسب برای درآمدزایی تبدیل می‌کنند. با وجود این، موتورسیکلت‌ در 30 درصد تلفات رانندگی نقش اصلی را ایفا می‌کند و نقش مقررات دولتی نیز به دوگانگی تبدیل شده که شرایط را سخت‌ می‌کند. قوانین سهل‌گیرانه صدور گواهینامه‌های رانندگی برای موتورسیکلت و اجرایی نکردن قوانین بازدارنده استفاده از موتورسیکلت بدون گواهینامه و بیمه‌نامه، سبب می‌شود این وسیله نقلیه بیشتر در سطح جامعه مورد استفاده قرار گیرد.
اگر در نظر بگیریم که دولت مسئولیت اصلی افزایش استفاده از موتورسیکلت را در سطح جامعه بر عهده دارد، این نکته نیز مطرح می‌شود که اصلاحات هدفمند در سیاست‌ها و زیرساخت‌های حمل‌ونقلی برای کاهش استفاده از موتورسیکلت نیز باید از سوی دولت انجام شود. اصلاح یارانه‌های سوخت یکی از راهکارهای اساسی به شمار می‌رود. قیمت بنزین و ناهمخوانی آن با تورم، استفاده از خودرو را در سطح شهرها افزایش می‌دهد.
در نتیجه ترافیک شکل می‌گیرد و تقاضای استفاده از موتورسیکلت به طور غیرمستقیم افزایش می‌یابد. اردن چنین تجربه‌ای را از سر گذرانده است. با افزایش 10درصدی قیمت سوخت در این کشور، سفر با خودرو هشت درصد کاهش یافت. در کنار آن، اختصاص یارانه برای اتوبوس‌های برقی، مردم را به سمت استفاده از شبکه حمل‌ونقل عمومی به جای موتورسیکلت هدایت کرد. گسترش زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی هم نکته مهم دیگری است که باید در دستور کار دولت‌ها قرار گیرد. سرمایه‌گذاری در توسعه خطوط مترو یکی از همین راهکارهاست. براساس گزارشی که شهرداری تهران در سال 1402 ارائه داد، اضافه کردن 100 کیلومتر مسیر مترو در این کلانشهر می‌تواند تعداد مسافران روزانه را دو برابر کند و در نتیجه، سفر با موتورسیکلت را تا 20 درصد کاهش دهد.
استفاده از الگوهایی که در کشورهایی مانند کلمبیا استفاده شده، می‌تواند برای تهران نیز مفید باشد. در این کشور، توسعه شبکه اتوبوسرانی عمومی در مناطقه کم‌درآمد، استفاده از موتورسیکلت را تا 10 درصد کاهش داد. همچنین مقررات سختگیرانه‌ در مورد استفاده از موتورسیکلت نیز می‌تواند ایمنی را افزایش دهد و از استفاده بی‌حساب‌وکتاب از این وسیله نقلیه بکاهد. در کنار آن، اصلاحات منطقه‌بندی شهری مثل به‌کارگیری طرح‌های ترافیک، میزان استفاده از خودروهای شخصی را در شهرها مدیریت می‌کند و در کاهش استفاده از موتورسیکلت تاثیرگذار است.
بهبود شاخص‌های اقتصادی هم استراتژی بلندمدت برای مهار وابستگی به موتورسیکلت است. افزایش درآمد سرانه از طریق تنوع اقتصادی و کنترل تورم، الگوی حمل‌ونقل شهری را به خودروهای عمومی تغییر می‌دهد. تنوع‌بخشی به تولید یا فناوری، درآمدها را تثبیت می‌کند. کاهش تورم سالانه هم قدرت خرید را تقویت و مالکیت خودرو یا استفاده از ناوگان حمل‌ونقل عمومی را امکان‌پذیر می‌کند. ایجاد شغل در بخش‌های رسمی نیز سبب می‌شود اقتصاد موتورسیکلتی از رونق بیفتد. مشاغل مبتنی بر موتورسیکلت که حدود 10 درصد افراد را شاغل کرده‌اند، باعث ایجاد درآمدهای غیررسمی شده‌اند. هدایت افراد شاغل به سمت درآمدهای پایدار، وابستگی به مشاغل مبتنی بر موتورسیکلت را کاهش می‌دهد. در نظر گرفتن مشوق‌های مالیاتی برای مشاغل کوچک هم راهکار دیگری است که اقتصاد را از دو چرخ کف خیابان به سمت شغل همراه با ارزش افزوده هدایت کند. اما همه این راهکارها، مسئولیت دولت‌هاست که می‌تواند با گوشه چشمی به آن، اقتصاد غیررسمی موتوری را تا حد زیادی کاهش دهد.