تاریخ انتشار
شنبه ۱۱ شهريور ۱۳۹۶ ساعت ۱۵:۳۸
کد مطلب : ۲۷۱۸۵۱
آینده خطرناک یاسوج، فاجعه‌ای که هیچکس حوصله‌اش را ندارد
۰
کبنا ؛ محسن مطهریان
همه‌ی شهرهای جهان که شاهد رشد سریع بوده‌اند همزمان با گسترش و پیچیده‌تر شدن نیازهای روزمره و ساختار شهری با چالش‌های متعددی روبه‌رو شده است که به دنبال آن ترافیک شهری یکی از جدی‌ترینِ این چالش‌هاست. در دهه‌های اخیر ترافیک به عنوان یک معضل شهری پا را فراتر نهاده و به یک معضل منطقه‌ای و فرا منطقه‌ای تبدیل شده و یا حتی چالشی میان مسولان سیاسی و مدیران شهری ایجاد کرده است. ترافیک نه‌تنها کسالت بار و خسته کننده نیست بلکه سبب آلودگی محیط زیست و مهم تر از آن سلامت روحی و روانی شهروندان را نیز به شدت در معرض خطر قرار می‌دهد. با وجود این مسائل و خطرات، هنوز شهروندان استفاده از خودروی شخصی را به سایر روش‌های تردد در شهر ترجیح می‌دهند همه‌ی این مسائل در شرایطی است که «یانگل» معمار، نویسنده و طراح شهر دانمارکی معتقد است که استفاده از اتومبیل برای جابجایی روشی "کهنه و قدیمی" است چیزی که به نظر وی یک "عتیقه" متعلق به شهر "دیترویت" در ایالت میشیگان آمریکا در سال ۱۹۰۵ میلادی است.
علی ایحال شهر "یاسوج" با رشد سریع کالبدی و شهرنشینی بی‌شک در آینده‌ی نه‌چندان دور با ترافیک سنگین و زنجیره‌وار روبه رو خواهد شد که ساعت‌ها برای رهایی از آن باید در اتومبیل شخصی خود نشست و منتظر ماند. تصور این آینده خطرناک برای همه و بخصوص نگارنده کافی است که از روی دغدغه دست به قلم برده و نکاتی را برای کنترل این روش از حمل و نقل "کهنه و قدیمی" به رشته‌ی تحریر درآورد. البته وضع کنونی معابر شهر یاسوج به‌صورت نسبی با ترافیک سنگین روبه شده که تاکنون راه‌حل مناسبی برای جلوگیری آینده‌ی فاجعه بار ترافیکی ارائه نشده است.
شاید اولین راه‌حل صریحی که به ذهن همه‌ی برنامه‌ریزان و مدیران شهریِ شهر یاسوج خطور کرده باشد تعریض معابر و احداث بزرگراه‌ها باشد اما این راه حل جواب نخواهد داد، زیرا هرقدر خیابان‌ها عریض‌تر شوند خودروهای بیشتری را هم به خود جذب خواهند کرد.
فلذا مدیریت شهری جوان و جدید شهر یاسوج برای رفع معضل ترافیکی و ممانعت از رشد آن در آینده باید به سمت راه‌حل‌های ساختاری و اساسی در نظام فرهنگی و مدیریتی حرکت کنند. همانگونه که در یاداشت قبلی بدان اشاره کردیم؛ مدیریت جدید باید مدافع مدیریت فرهنگی و غیر دستوری باشد تا ساختار فرهنگی و مدیریت سنتی را درهم شکسته و بتواند نظام فرهنگی و مدیریتی نوینی را شکل دهد.
در این خصوص در گام اول باید فرهنگ استفاده از حمل و نقل عمومی و عدم استفاده از خودروی شخصی در بین شهروندان نهادینه شود که در زمینه کمیته‌ی فرهنگی مدیریت شهری باید در تدارک برنامه‌ریزی‌های مناسب در زمینه‌ی آموزش‌های مستقیم و غیرمستقیم باشد (البته لازم به ذکر است که منظور از حمل و نقل عمومی، اتوبوس، تاکسی، مسیرهای پیاده و دوچرخه سواری است). به‌عنوان مثال شهرداری می‌تواند با صدور بخشنامه‌ای تمامی کارمندان خود را به‌سمت استفاده‌ی دوچرخه هدایت کند همانند شهرداری رشت که فرهنگ پیاده مداری را از درب ساختمان شهرداری شروع کرده و با سنگ فرش کردن مسیرهای منتهی به این ساختمان سبب ترویج غیرمستقیم پیاده‌مداری ابتدا میان کارمندان و سپس شهروندان شده است.
در گام بعدی باید زیرساخت‌های حمل و نقل عمومی برای استفاده‌ی کاربران و شهروندان، مورد توجه قرار گیرد تا بتواند نواحی چندگانه‌ی شهر را به‌صورت شبکه‌ای به هم وصل کند. یعنی مسیرهای پیاده، دوچرخه و اتوبوس به شکلی طراحی و برنامه ریزی شوند تا شهروندان به راحتی به تمامی نقاط شهر دسترسی داشته باشند. به‌طور مثال شهر «کپنهاگن دانمارک» پیشرو در زمینه حمل و نقل عمومی، پیاده مداری و دوچرخه سواری است. به‌طوری که حدوداً پنجاه درصد از حمل و نقل این شهری عمومی است و طولاتی ترین مسیرهای پیاده روی در این شهر واقع شده است.
سیاست‌های تشویق و تنبیه گامی دیگر از نظام مدیریت عرضه و تقاضا محسوب می‌شود که شهروندان را در راستای استفاده‌ی مناسب از حمل و نقل عمومی تشویق می‌کند و یا در صورت استفاده‌ی بیش ازحد از خودروی شخصی در طول یک هفته با جریمه مواجه خواهد شد. بدهی است که این سیاست در ابتدای شکل گیری مشکلاتی همانند عدم پیروی شهروندان از این سیاست روبه‌رو شود که نیاز به برنامه‌ریزی‌های بلندمدت فرهنگی و آموزشی و صبر زیاد دارد تا به مرحله‌ی اجرا برسد. به‌طور مثال این سیاست در شهر "استکهلم سوئد" مورد استقبال قرار گرفته و درآمد سالیانه‌ی آن هزینه‌ی زیرساخت‌های شهری می‌شود
گام آخر در این زمینه، الکترونیکی کردن سراسر شهر است که فاصله‌ی طولانی با این سیاست وجود دارد به‌طوری که تهران به‌عنوان پایتخت ایران هنوز به چنین سیستمی مجهز نشده است اما ذکر نمودن آن خالی از لطف نخواهد بود.
البته لازم به ذکر است که مدیریت شهری تنها مجرا و بستر فرهنگی را باز خواهد کرد، اصل خود مردم و ساکنان شهر خواهند بود که با انتخاب‌های درست خود زمینه را برای بهبود بخشیدن به شرایط فعلی و آینده‌ی شهر فراهم می‌کنند. و صدالبته همکاری و همیاری شورای شهر در این زمینه بسیار موثر و اثربخش خواهد بود. شورای که با نگاه تخصصی زمینه‌ی حضور خود را فراهم آورده است باید نگرش خود را نسبت به مشکلات شهری فراتر برده و با ارائه‌ی اهداف کلان، برنامه‌ریزی‌های راهبردی و سیاست‌های تاکتیکی، زمینه را برای شکل گیری ساختار مدیریت فرهنگی در نظام مدیریت شهری شکل دهد و بجای کشمکش کنونی چشم انداز "پایتخت طبیعت ایران" را بر مبنای «پیاده مداری و دوچرخه سواری» تدوین نموده تا دراین زمینه در میان شهرهای کوچک کشوری پیشرو باشیم.
در انتها امیدواریم با تکیه بر نکاتی که بدان‌ها اشاره شد زمینه‌ی توسعه‌ی فرهنگی در ساختار مدیریتی شهر فراهم آورده و با توسعه بخشیدن فرهنگ "پیاده مداری و دوچرخه سواری" بتوانیم فضای شهری با کیفیتی را برای شهروندان ایجاد کنیم و شهروندان سایر روش‌های تردد در شهر را به استفاده از خودروی شخصی ترجیح دهند.
* کارشناس ارشد شهرسازی (گرایش طراحی شهری)
همه‌ی شهرهای جهان که شاهد رشد سریع بوده‌اند همزمان با گسترش و پیچیده‌تر شدن نیازهای روزمره و ساختار شهری با چالش‌های متعددی روبه‌رو شده است که به دنبال آن ترافیک شهری یکی از جدی‌ترینِ این چالش‌هاست. در دهه‌های اخیر ترافیک به عنوان یک معضل شهری پا را فراتر نهاده و به یک معضل منطقه‌ای و فرا منطقه‌ای تبدیل شده و یا حتی چالشی میان مسولان سیاسی و مدیران شهری ایجاد کرده است. ترافیک نه‌تنها کسالت بار و خسته کننده نیست بلکه سبب آلودگی محیط زیست و مهم تر از آن سلامت روحی و روانی شهروندان را نیز به شدت در معرض خطر قرار می‌دهد. با وجود این مسائل و خطرات، هنوز شهروندان استفاده از خودروی شخصی را به سایر روش‌های تردد در شهر ترجیح می‌دهند همه‌ی این مسائل در شرایطی است که «یانگل» معمار، نویسنده و طراح شهر دانمارکی معتقد است که استفاده از اتومبیل برای جابجایی روشی "کهنه و قدیمی" است چیزی که به نظر وی یک "عتیقه" متعلق به شهر "دیترویت" در ایالت میشیگان آمریکا در سال ۱۹۰۵ میلادی است.
علی ایحال شهر "یاسوج" با رشد سریع کالبدی و شهرنشینی بی‌شک در آینده‌ی نه‌چندان دور با ترافیک سنگین و زنجیره‌وار روبه رو خواهد شد که ساعت‌ها برای رهایی از آن باید در اتومبیل شخصی خود نشست و منتظر ماند. تصور این آینده خطرناک برای همه و بخصوص نگارنده کافی است که از روی دغدغه دست به قلم برده و نکاتی را برای کنترل این روش از حمل و نقل "کهنه و قدیمی" به رشته‌ی تحریر درآورد. البته وضع کنونی معابر شهر یاسوج به‌صورت نسبی با ترافیک سنگین روبه شده که تاکنون راه‌حل مناسبی برای جلوگیری آینده‌ی فاجعه بار ترافیکی ارائه نشده است.
شاید اولین راه‌حل صریحی که به ذهن همه‌ی برنامه‌ریزان و مدیران شهریِ شهر یاسوج خطور کرده باشد تعریض معابر و احداث بزرگراه‌ها باشد اما این راه حل جواب نخواهد داد، زیرا هرقدر خیابان‌ها عریض‌تر شوند خودروهای بیشتری را هم به خود جذب خواهند کرد.
فلذا مدیریت شهری جوان و جدید شهر یاسوج برای رفع معضل ترافیکی و ممانعت از رشد آن در آینده باید به سمت راه‌حل‌های ساختاری و اساسی در نظام فرهنگی و مدیریتی حرکت کنند. همانگونه که در یاداشت قبلی بدان اشاره کردیم؛ مدیریت جدید باید مدافع مدیریت فرهنگی و غیر دستوری باشد تا ساختار فرهنگی و مدیریت سنتی را درهم شکسته و بتواند نظام فرهنگی و مدیریتی نوینی را شکل دهد.
در این خصوص در گام اول باید فرهنگ استفاده از حمل و نقل عمومی و عدم استفاده از خودروی شخصی در بین شهروندان نهادینه شود که در زمینه کمیته‌ی فرهنگی مدیریت شهری باید در تدارک برنامه‌ریزی‌های مناسب در زمینه‌ی آموزش‌های مستقیم و غیرمستقیم باشد (البته لازم به ذکر است که منظور از حمل و نقل عمومی، اتوبوس، تاکسی، مسیرهای پیاده و دوچرخه سواری است). به‌عنوان مثال شهرداری می‌تواند با صدور بخشنامه‌ای تمامی کارمندان خود را به‌سمت استفاده‌ی دوچرخه هدایت کند همانند شهرداری رشت که فرهنگ پیاده مداری را از درب ساختمان شهرداری شروع کرده و با سنگ فرش کردن مسیرهای منتهی به این ساختمان سبب ترویج غیرمستقیم پیاده‌مداری ابتدا میان کارمندان و سپس شهروندان شده است.
در گام بعدی باید زیرساخت‌های حمل و نقل عمومی برای استفاده‌ی کاربران و شهروندان، مورد توجه قرار گیرد تا بتواند نواحی چندگانه‌ی شهر را به‌صورت شبکه‌ای به هم وصل کند. یعنی مسیرهای پیاده، دوچرخه و اتوبوس به شکلی طراحی و برنامه ریزی شوند تا شهروندان به راحتی به تمامی نقاط شهر دسترسی داشته باشند. به‌طور مثال شهر «کپنهاگن دانمارک» پیشرو در زمینه حمل و نقل عمومی، پیاده مداری و دوچرخه سواری است. به‌طوری که حدوداً پنجاه درصد از حمل و نقل این شهری عمومی است و طولاتی ترین مسیرهای پیاده روی در این شهر واقع شده است.
سیاست‌های تشویق و تنبیه گامی دیگر از نظام مدیریت عرضه و تقاضا محسوب می‌شود که شهروندان را در راستای استفاده‌ی مناسب از حمل و نقل عمومی تشویق می‌کند و یا در صورت استفاده‌ی بیش ازحد از خودروی شخصی در طول یک هفته با جریمه مواجه خواهد شد. بدهی است که این سیاست در ابتدای شکل گیری مشکلاتی همانند عدم پیروی شهروندان از این سیاست روبه‌رو شود که نیاز به برنامه‌ریزی‌های بلندمدت فرهنگی و آموزشی و صبر زیاد دارد تا به مرحله‌ی اجرا برسد. به‌طور مثال این سیاست در شهر "استکهلم سوئد" مورد استقبال قرار گرفته و درآمد سالیانه‌ی آن هزینه‌ی زیرساخت‌های شهری می‌شود
گام آخر در این زمینه، الکترونیکی کردن سراسر شهر است که فاصله‌ی طولانی با این سیاست وجود دارد به‌طوری که تهران به‌عنوان پایتخت ایران هنوز به چنین سیستمی مجهز نشده است اما ذکر نمودن آن خالی از لطف نخواهد بود.
البته لازم به ذکر است که مدیریت شهری تنها مجرا و بستر فرهنگی را باز خواهد کرد، اصل خود مردم و ساکنان شهر خواهند بود که با انتخاب‌های درست خود زمینه را برای بهبود بخشیدن به شرایط فعلی و آینده‌ی شهر فراهم می‌کنند. و صدالبته همکاری و همیاری شورای شهر در این زمینه بسیار موثر و اثربخش خواهد بود. شورای که با نگاه تخصصی زمینه‌ی حضور خود را فراهم آورده است باید نگرش خود را نسبت به مشکلات شهری فراتر برده و با ارائه‌ی اهداف کلان، برنامه‌ریزی‌های راهبردی و سیاست‌های تاکتیکی، زمینه را برای شکل گیری ساختار مدیریت فرهنگی در نظام مدیریت شهری شکل دهد و بجای کشمکش کنونی چشم انداز "پایتخت طبیعت ایران" را بر مبنای «پیاده مداری و دوچرخه سواری» تدوین نموده تا دراین زمینه در میان شهرهای کوچک کشوری پیشرو باشیم.
در انتها امیدواریم با تکیه بر نکاتی که بدان‌ها اشاره شد زمینه‌ی توسعه‌ی فرهنگی در ساختار مدیریتی شهر فراهم آورده و با توسعه بخشیدن فرهنگ "پیاده مداری و دوچرخه سواری" بتوانیم فضای شهری با کیفیتی را برای شهروندان ایجاد کنیم و شهروندان سایر روش‌های تردد در شهر را به استفاده از خودروی شخصی ترجیح دهند.
* کارشناس ارشد شهرسازی (گرایش طراحی شهری)
